전 세계 해운업계가 분주하다. 국제해사기구(IMO)가 2020년부터 선박의 대기오염물질 배출을 강력히 규제하기 때문이다.

국제 항행에 종사하는 400톤 급 이상의 선박들을 대상으로 현재 3.5%에서 0.5%로 선박 배기가스의 황산화물(SOx) 함유량 상한선을 강화한다. 황산화물은 3대 대기오염물질 중 하나이며 산성비의 원인 물질인데, 선박에서 전체량의 13% 정도를 배출해왔다.

전 세계 해운업계는 선박에 황산화물 저감장치인 스크러버(scrubber) 장착, 저유황유나 액화천연가스(LNG) 연료로 전환 등 대책마련에 고심하고 있다.

저유황유 사용은 초기 투자비용이 없다는 장점이 있지만 고유황유에 비해 가격이 비싸고 배출규제 강화 이후 유가 인상 가능성이 높아 부담이 커질 수 있다.

황 함유량이 0.1%인 저유황유는 고유황유보다 최대 50% 정도 비싸다. 탈황장치 설치 방식은 고유황유 사용가능, 황산화물 및 미세먼지 저감 효과가 있는 반면, 초기 투자비가 크고 상당 기간이 소요된다.

LNG연료 사용 역시 막대한 초기 투자비 부담이 있고, 충전설비 등 인프라 부족, 가격전망 불확실, 메탄가스 배출 등 문제들이 수반된다.

덴마크 머스크라인은 높은 유지비용, 전문인력 필요, 상대적으로 낮은 환경보호 효과를 이유로 스크러버 설치 대신 저유황유를 선택했다.

스위스 MSC는 120여척의 자사 선박에 스크러버 설치 방식을 택했다. 프랑스 CMA, CGM 사는 저유황유 방식을 기본으로 하지만 20척에는 스크러버 설치, 15척은 LNG 연료사용 등 혼합방식을 도입한다는 계획이다.

대부분 국내 선사들은 초기투자비용 부담이 없는 저유황유 사용을 고려하고 있으나 구체적 대책은 아직도 내놓지 못하고 정부의 눈치만 보고 있는 모양새다.

우리나라도 정부를 중심으로 선사, 정유사, 관련 협회 등이 참여하는 협의체를 구성하고 저유황유의 안정적 공급과 가격 안정을 위한 방안 마련을 서둘러야 한다.

당장엔 비용부담을 줄이기 위해 저유황유를 선택할 수 있지만, 장기적으로는 선사들이 보유하고 있는 선박의 잔존 운항기간을 고려해 복합적인 대처방안을 고려해야 할 것이다.

이번 규제를 계기로 항만의 대기오염물질 배출 또한, 개선되길 기대한다. 항만운영 및 선박 운항 등으로 인한 질소산화물, 황산화물, 초미세먼지, 휘발성 유기화합물의 배출이 항만 및 인근 지역 대기오염의 주요 원인으로 지적된 지 이미 오래다.

그럼에도 불구하고 아직까지 항만의 대기환경 감독‧관리 의무 등의 명확한 법적인 근거 규정이 미비하고 배출저감, 오염 방지‧관리를 위한 정책 및 예산조차 제대로 갖추지 못하고 있다는 사실은 어불성설이다.

‘IMO 2020’을 위기로만 보지말고, 지구와 대한민국 환경을 좀 더 개선하는 기회로 삼길 기대한다.

편집국  iskimbest@hkbs.co.kr

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