편리하고 안전한 통행 조건 형성해야

지역 특성 고려한 자전거 활성화 추진

 

우리나라에서 자전거 관련 국가 정책은 이미 1993년부터 시작해 1995년 ‘자전거 이용 활성화에 관한 법률’을 제정 공표했고, 1997년 자전거 이용 기본계획이 수립됐다. 1999년에는 자전거 타기 생활화 범국민 운동이 추진됐고 제2건국 과제로 선정되기까지 했다. 각 지자체도 자전거 이용활성화에 관한 조례 제정과 기본계획을 수립하고 자전거도로와 보관소 등을 대폭 확충하는 등의 정책을 추진하면서 자전거가 활성화될 것으로 기대했다.

 

▲ 안산의제21 정연주 부장

그러나 수많은 정책과 예산 투입, 시민운동 차원의 다양한 노력에서 불구하고 범국민적 자전거 이용률은 아직 미흡한 수준에 머물고 있다. 그나마 다행스러운 것은 최근 기후변화와 고유가시대에 대한 위기의식이 제기되고 수송에너지 문제에 대한 관심이 커지면서 자전거에 대한 사회적 관심도 급증하고 있다. 실제 이전에 비해 자전거 이용이 크게 증가하고 있으며 지자체 차원의 다양한 자전거 정책이 추진되고 있어 희망적인 모습을 보여주는 것 같다.

 

지난 8월 경기서부권역 9개 지역(과천, 광명, 군포, 김포, 부천, 시흥, 안산, 안양, 의왕) 기초의제는 2009년 공동사업으로 추진하고 있는 자전거 활성화와 관련해 자전거 정책토론회를 진행한 바 있다. 경기 서부권역 지자체의 ‘자전거 이용 활성화에 관한 조례’는 2002년 부천을 시작으로 2008년 김포까지 의왕을 제외한 8개 지자체가 제정돼 있었다. 8개 지역의 조례를 검토한 결과 각 지자체의 조례 내용이 중앙정부의 ‘자전거 이용 활성화에 관한 법률’에 기초해 대동소이했다. 이는 상위법에 기초해 지자체의 조례를 제정하는 것임으로 당연한 결과이다.

 

문제는 8개 지역 조례내용이 중앙법률과 마찬가지로 대부분 권장사항으로 구성돼 있고, 명확하지 않은 표현과 자전거의 법적 개념 미정립으로 실제 자전거 활성화에 얼마나 기여할 것인가에 대한 의문을 갖게 하는 것이다.

 

이에 지방자치단체의 자전거 이용활성화에 관한 조례에 포함돼야 할 내용을 고민해봐야 하며, 그에 기초해 지방자치정부가 시행해볼 만한 사업을 안산시 사례를 통해 이야기해보고자 한다.

 

안산시 자전거 사업은 정부가 선도적으로 추진해 세계 경제의 키워드로 부각되고 있는 저탄소 녹색성장의 지방적 성공모델 구현에 목적을 두고 있다. 자전거 이용 활성화 종합계획의 핵심과제인 ‘공영자전거 대여소’를 효율적으로 운영해 ‘근거리 자전거 이용 생활화’를 통한 2011년 자전거 교통수송분담률 10% 달성을 목표로 하고 있다.

 

자전거 이용 활성화 종합계획은 승용차 이용자를 자전거 이용자로 전환 유도 추진하며, 자전거 도난에 따른 시민들의 이용기피 해소 및 자전거 구입에 대한 시민들의 경제적 부담 완화 및 기회비용 증대를 통해 자전거 소유를 전제로 한 사업방식 극복에 방향을 두고 있다. 이런 정책의 방향을 반영해 현재 ‘안산시 공영자전거 무료대여 시범사업’을 추진 중이며, 상록수역과 고잔역, 중앙역에 3개소 270대를 배치해 운영하고 있다.

 

이후 민·관의 공동논의를 거쳐 안산시 자전거이용 활성화에 관한 조례 개정을 추진하고, 자전거이용 전용홈페이지를 구축해 회원관리 등 업무효율화를 극대화하며, 시범운영 실적 평가를 통해 운영방안 점검, 이용실적 및 시민 호응도가 높을 경우 다른 역에도 확대 시행할 예정이다. 또한 희망근로 사업을 활용해 방치자전거 재활용사업도 함께 추진해 공공기관 업무용으로 활용하고 아파트 단지 내 공영자전거로 활용하도록 하는 등 다양한 방법으로 자전거 활성화 방안을 모색하고 시행하고 있다.

 

안산시와 마찬가지로 전국 대부분의 지자체가 자전거 이용 활성화를 위한 여러 사업을 추진하고 있다. 그러나 자전거 이용을 활성화하기 위해서는 몇 가지 전제돼야 하는 것들이 있다.

 

그 첫 번째는 자전거가 편리하고 안전하게 통행할 수 있는 조건을 형성하는 것이다. 현재 자전거 관련 법령이나 지역 조례에서는 자전거의 법적 지위가 통행 우선순위 중 가장 낮은 순위에 있어 사고 발생 시 대항능력이 가장 낮으며, 진로양보의 의무가 있어 자동차에 진로를 양보해야 한다. 따라서 법과 제도를 통해 자전거의 법적 개념을 정확히 정립하는 것이 우선돼야 할 것이다.

 

두 번째는 대부분 ‘할 수 있다’ 정도의 명확하지 않은 표현으로 강제력을 갖지 못함으로 인해 추진되고 있는 못한 내용들을 명확히 해서 보다 적극적으로 추진해야 한다.

 

세 번째는 지역의 특성에 맞는 자전거 활성화 사업을 추진해야 한다. 예를 들어 경남 창원의 경우 자전거 무인대여 시스템을 시행하고 있고, 안산의 경우 유인 대여 시스템을 시행하고 있다. 어느 사업이 더 좋은 사업인가는 평가하기 어렵다. 타지역에서 선도적으로 추진하고 있는 사업이 우리 지역에 맞는가를 고민하고 우리 지역에 맞게 시행하는 고민이 필요하다.

 

그동안의 자전거 이용 활성화 정책의 수립과 시행 노력에도, 왜 이렇게 우리나라의 실생활에서 자전거 이용이 확대되지 못했을까? 자전거 정책의 성과가 미진한 원인에는 정책의 수립과 집행의 분산성, 일회성 사업, 시행에서 중앙부처간, 지자체와 중앙정부의 통일성 부족 등을 들 수 있을 것이다. 그 가운데 가장 중요한 것은 자전거 정책을 시행하는 행정과 실제 이용하는 시민들간의 공유가 얼마나 이루어지느냐의 문제가 가장 크다고 할 수 있다.

 

정책을 추진하는 과정에서 민·관의 상호 요구와 노력을 얼마나 끌어내느냐의 문제가 지역에서의 자전거 이용활성화를 결정할 수 있기 때문에 의제를 비롯한 다양한 민․관 논의 테이블에서의 자전거 활성화 논의가 이루어지기를 바란다. 또한 이러한 자전거이용 활성화가 실질적인 자전거의 교통수송분담률을 높이기 위한 정책으로 발전했으면 한다.

 

 

조은아  lisian@hkbs.co.kr

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