발리 유엔기후변화협약(2007년 12월)의 결과 2013년부터 선진국과 개도국은 온실가스 감축의무를 부담하게 된다. 우리나라 역시 이러한 의무에서 자유로울 수 없으며, 이에 대비하기 위해 국토해양부 후원과 한국교통연구원 주최로 ‘녹색물류 인증 및 신 물류지표 도입 방안’에 대한 설명회가 대한상공회의소에서 5월 6일 열렸다.

<편집자 주>

주제발표에 나선 한국교통연구원 종합물류연구본부의 민연주 책임연구원은 ‘녹색물류 인증제도 도입방안 연구’를 주제로 새로운 인증제도의 도입배경과 추진계획을 발표했다. 국내 수송부문 온실가스 배출 현황에서 2010년 수송수단별 도로부문 수송비율이 54.02%에 불과함에도 온실가스 배출전망에서는 87.31%로 나타나, 항공이나 해운, 철도에 비해 도로부문의 온실가스 감축이 가장 중요한 화두가 될 것으로 전망하고, 녹색물류의 중요성에 따라 녹색물류 인증을 받거나 녹색물류사업을 추진하는 기업체에 행정적, 재정적 지원 기능을 마련하고 녹색물류 인증제도와 녹색물류 합동회의 시행방안을 제시하는 입법 추진 중에 있다고 밝혔다.

단일인증, 단계별 인증, 혼합형 인증으로 구분

민 연구원의 발표내용을 살펴보면, 첫번째 녹색물류 인증제도의 구성체계를 살펴보면, 물류기업은 온실가스 및 대기환경오염물질 배출 저감, 폐기물 관리 등의 환경부하 저감 측면에서 관리계획, 실행, 운영, 교육 등에 대한 방침을 정하고 이러한 방침을 어떻게 실천할 것인가에 대한 계획을 제시해야 하며 온실가스 저감계획은 실제 배출량 보고를 포함하여 정량적 목표설정과 실천계획이 구체적이고, 경영시스템에 대하여 인증을 받은 경우 주기적인 평가를 받게 되고, 그 결과에 따라 인증의 유효성이 유지 또는 상실될 수 있다.

두 번째, 사업선정에 있어서는 화주와 물류기업의 협력에 의하여 온실가스 저감에 효율적인 사업을 발굴하고 이에 대한 효율적인 개선결과로써 온실가스 저감효과를 기술적으로 자체 작성하여 평가 받을수 있어야 하며 녹색물류사업평가는 관련 사업에 대하여 1회에 한해 지원 받을 수 있으며 사업추진기간의 종료와 함께 추진 결과를 재평가 받아 정부차원의 지원의 유지 또는 회수여부가 결정된다.

특히 관심이 모아진 인증유형은 ‘단일인증, 단계별 인증, 혼합형 인증으로 구분하여 녹색물류인증제도의 취지에 따라 절차가 복잡하지 않으면서도 중소기업들의 참여를 유도할 수 있는 인증제도가 적합할 것으로 보고, 인증기업의 남발을 방지하기 위해 인증수준을 3개 이내로 제한하여 평가결과에 따라 인증을 단일 또는 수준별로 부여한다’라고 밝혔다.

이어 ‘새로운 물류지표 개발 연구’를 주제로 발표에 나선 서상범 한국교통연구원 종합물류기업인증센터장은 기존의 물류지표가 정책이 추진되는 과정을 평가할 수 있는 체계를 갖추지 못했고, 대표지표 중심으로 구성되어 세부 추진과제와의 직접적 연관성을 설명하는데 어려움이 있었다고 밝혔다. 이를 극복하기 위해 기본적으로 자체평가를 할수 있는 형태로 개발했으며, 평가주체에 대해서는 기본적으로 자체평가이며, 화주가 물류기업을 평가하는데 활용 가능한 수준으로 개발하는데 역점을 맞췄다고 밝혔다. 이후 상대적 평가를 위한 DB구축을 위해 기업들의 자발적인 참여가 필요하다고 보고, 앞으로 보다 깊이 있는 시뮬레이션을 수정, 보완하겠다고 밝혔다.

관련업체들 한목소리로 새로운 인증제에 대한 부담감 표시

이날 설명회에 참석한 관련 업체들은 국제협약에 의한 범지구적인 문제에 대해 ‘피할수 없는 대세’라는 것이 반응이었지만, 적용시켜 나가는 실용적 방법론에 대해서는 반론도 만만치 않았다. 김석준 대한통운 환경안전팀장은 물류기업이 가지고 있는 온실가스 배출의 범위를 구체적으로 정립할 필요가 있으며, 각 기업마다 사정이 틀린데, 인증방법에 따라 개별기업의 이해관계가 엇갈릴수 있음을 지적했다. 또 ‘인증대상이 너무 많지 않은가, 혼합형 인증에서도 이야기 했지만 개별적으로 한다면 3가지 항목 모두 인증을 받아야 한다’며 일선 업계의 어려움을 표시했다.

새로운 인증제에 대한 부담감은 대한통운과 같은 대형업체뿐만 아니라 물류업계 전체가 한결같이 난색을 표했다. 기존의 종합물류기업인증, 우수화물업체인증제도가 존재함에도 불구하고 새로운 인증제도가 생기게 되면 기업내부적으로 따로 인원을 투입해서 6개월 이상의 시간을 들여 새로운 인증제도를 획득해야 하고, 이후 매년 인증에 대한 점검 역시 만만치 않은 부담이 될 것으로 내다봤다.

이에 대해 민연주 연구원은 기존 인증제의 문서를 최대한 활용하도록 하고, 단계별 인증절차 간소화를 통해 기업들의 인증제도 도입에 따른 부담을 최소화 할 수 있도록 하겠다는 답변을 내놨으며, 서훈택 국토해양부 물류정책과장은 기존의 물류인증제도와 새로운 녹색물류 인증제를 통합할 수 있을지 검토 할 계획이라고 밝혔다.

제조업보다 물류업이 우선되는 이유 모르겠다

한편 토론자로 나선 안승범 교수(인천대학교)는 정책, 인증제도를 시작할 때 목표가 무엇인지가 명확하지 못하다고 비판했다. 다른 나라 사례와 비교할 때 유럽의 경우 소비자 측면에서 규제를 먼저 강화하고 제조과정이 자연스럽게 변화되도록 컨트롤 하고 있으며, 일본은 지방자치단체의 자발적인 형태와 정부의 규제와 보조가 적절하게 혼합된 형태임에 비해 우리의 경우 방법적인 면에서 명확하지 못함을 지적했다.

특히 ‘가장 많은 탄소를 배출하는 제조업체가 아닌 물류업계를 통해서 돌파구를 찾는 것은 조금 이해하기 어려운 측면이 있는 것이 아닌가, 제조업계보다 물류업계가 에너지절감이나 탄소배출 감축에 대한 측정도 어렵고, 어떤 방법을 택하느냐에 따라서 결과가 천차만별이다. 측정에 드는 비용(행정적이든 금전적이든)이 매우 크며, 수시로 확인해야 하는 어려움이 따른다. 과연 객관적이고 누구나 납득 할 수 있는 형태가 가능할 것인가?’라며 의문을 제기했다. 또한 정부시책이 일단 정착 되면 수혜자와 피해자로 나뉘어 고착화 될 수밖에 없음을 지적하며, 좀 더 깊이 있는 고민과 보다 많은 시뮬레이션을 진행하는 것이 좋겠다는 의견을 밝혔다.

설명회에 참석한 현대택배주식회사의 장두일 전무 역시 새로운 인증제를 획득하기 위해 새로운 조직을 만들어서 오랜시간을 투자해야 하는 것에 대해 어려움을 표했다. 한편으로, 녹색물류인증제는 세계적으로 인정받을 수 있는 좋은 제도로 보고, 앞으로 물류업계의 글로벌화에 상당한 도움이 될 것으로 기대했다.

아울러, 기존의 인증제도와 통합이 되던지, 특색있는 인증제도로 차별화 될 것을 주문했다. 기존의 인증제도와 상당부분 유사성을 띄고 있고, 중복되는 부분이 많아 기업들이 일을 두 번하는 번거로움을 떠안을 수 있다는 우려다.

한 물류업체 실무관리자는 새로운 인증제도에 대한 회의를 표시하기도 했다. 국가에서 새로운 인증제도를 통해 기업들의 자발적인 변화를 유도하고 있지만, 막상 인증제가 도입되고 나면, 정부의 실질적인 지원이 부족해 유야무야 되는 사태가 어제오늘 일이 아니었다는 의견이다. 또 정부시책에 있어서도 ‘물류업계가 먼저 나서서 시범케이스로 당하는 것 아닌가’하는 불안감을 나타냈다.

안승범 교수는 이번 녹색물류인증제에 관한 설명회가 정부의 저탄소, 녹색성장 기조와 국제적인 환경에 발맞춰 범지구적인 환경보전을 위한 노력의 첫걸음이라는 평가와 함께 ‘공공부분에서 어디까지 투자하고 지원할 수 있는지 여력을 보고 냉정하게 판단해서 계획을 수립할 수 있어야 한다’ 라는 견해를 내놨으며, 학계의 한 전문가는 ‘정부 부처간 알력으로 인해 형평성 문제에서 너무 앞서 나가는 것이 아닌가 하는 의구심이 들지 않도록 소비자와 관련업계 모두가 공감할 수 있는 방안을 깊이 있게 연구해야 할 것’이라는 견해를 밝혔다.

<김경태 기자>

김경태  mindaddy@hkbs.co.kr

<저작권자 © 환경일보, 무단 전재 및 재배포 금지>