시대를 넘어 최첨단의 기술과 교통수단을 개발하면서도 유럽의 여러 나라들은 자전거의 기여도를 인정하고 투자를 늦추지 않았다. 자전거 도로와 보관소를 계속 확충하고, 이용자의 안전을 위해 힘쓴다.

자전거는 지구온난화에 따른 기후변화협약 준수에 적잖은 기여를 할 수 있는 중요한 친환경 교통수단이다.

이런 맥락에서 우리나라가 국가차원에서 자전거를 본격적인 대중교통 수단으로 인정하기 시작한 것은 2010년부터 라고 할 수 있다.

지난 10년간 서울 등 대도시를 중심으로 많은 예산이 투자돼 자전거 전용도로를 확보하고 공영자전거를 늘려왔다.

지역과 지역을 잇는 자전거 여행길도 계속 개발됐다. 문화체육관광부와 한국관광공사는 2018년 아름다운 자전거 여행길 30 곳을 선정해 발표하기도 했다.

수도권, 강원권, 충청권, 전라권, 경상권, 제주권 등에 이르기까지 전국에 자전거 길이 조성됐고, 대국민 자전거타기 행사 등 활성화를 위한 프로그램들도 이어졌다.

최근 행정안전부는 '자전거도시 브랜드화 지원사업' 대상 지방자치단체들을 선정해 특별교부세 10억원을 지원한다고 밝혔다.

대전 서구의 갑천누리길 자전거 테마공원, 경기 하남시의 대중교통 연계 안심 자전거 주차장, 단양군의 남한강 갈대숲 자전거길, 아산시 역사문화 탐방 자전거길, 여수시 미평역 자전거 가족 문화센터 등이다.

반면, 시민단체들이 자전거도로 건설 반대에 나서는 경우도 있다. 환경보호를 위해 자전거를 도입하는 것이 기본인데 레저용 자전거 도로를 만들기 위해 강변의 자연생태계를 파괴하는 것은 어불성설이라는 주장이다.

이들은 사업시행으로 인해 멸종위기 야생동물·천연기념물인 수리부엉이, 참수리, 수달 등의 생활공간이 침해될 것을 우려한다.

이런 반대에 대해 지자체는 사람과 자연이 공존하는 자전거·산책로 조성을 통해 지역 활성화·힐링 산책로 제공·순환 트레킹코스 부상 등의 효과를 볼 수 있다고 반박한다. 개발과 보존 간 균형을 맞추는 일은 매번 쉽지 않은 도전과제다.

늘어나는 자전거 수요에 비해 안전 인프라 구축이 미흡해 이용자들의 안전이 우려되고 있다. 지난 5년간 교통사고율은 계속 줄어든 반면, 자전거사고율은 30% 정도 늘어났다.

국내 자전거 관련 사망률은 유럽의 국가들에 비해 최고 10배까지 높다. 자전거타기가 녹색문화로 자리 잡기 위해서는 개선돼야 할 것들이 있다.

자전거는 많은 사람들이 이용할수록 안전율을 높일 수 있기 때문에 제반시설에 대한 투자와 지원을 통해 자전거 이용을 활성화해야 한다. 누구나 언제든지 부담 없이 이용할 수 있는 공영 자전거가 충분히 설치돼야 한다.

출퇴근을 비롯한 생활 속 교통수단으로 뿌리 내리도록 자전거 전용도로는 끊어짐 없이 이어지고 존중받아야 한다. 자전거 이용자를 보호하기 위한 법적장치와 보험제도 역시 정비해야 한다.

자전거 이용으로 이산화탄소 발생을 줄이고 교통 혼잡을 줄이는 사회적 기여부분도 인정할 필요가 있다. 소득공제나 세금감면 등 개인에게 인센티브가 돌아가도록 하는 방안도 고려해볼만 하다.

자전거 녹색문화가 ‘버전 2.0’으로 거듭날 때다.

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